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Plan de Déplacements Urbains 2030 | Imaginons l’avenir des voitures

Publié le

Le syndicat mixte des transports en commun (SMTC) de l’agglomération grenobloise a organisé une conférence-débat pour réfléchir à l’avenir des voitures le mardi 7 février 2017.

Nouveaux rapports, nouveaux usages ? Fin du diesel ? Nouvelles motorisations ? Véhicules connectés ?

Retranscription par Gabriel Jourdan et Julie Villard

Le syndicat mixte des transports en commun (SMTC) de l’agglomération grenobloise a organisé une conférence-débats pour réfléchir à l’avenir des voitures le mardi 7 février à 19h30, à l’Auditorium du musée de Grenoble.

L’objectif était d’initier la réflexion autour du Plan de Déplacements Urbains 2030 pour penser globalement les déplacements, anticiper les besoins, et planifier les actions à mettre en œuvre, pour une mobilité qui réponde aux attentes de chacun, tout en préservant notre environnement, notre santé et la cohésion de notre territoire.
Afin de construire le PDU dans le dialogue et la concertation, ce premier temps de réflexion collective portait sur l’avenir de la voiture. Quel rapport entretenons-nous avec notre véhicule ? Quels sont les nouveaux usages en émergence ? Quelles solutions techniques permettront de répondre à la disparition programmée du diesel ? Quel sont les impacts et apports des voitures connectées ? …

La soirée était animée par Olivier RAZEMON auteur, journaliste, créateur du blog transports.blog.lemonde.fr, avec la participation de 4 experts :

  • Hervé MARCHAL, Maître de conférences, sociologue, auteur de « un sociologue au volant : le rapport de l’individu à sa voiture en milieu urbain »
  • Nicolas LOUVET, Fondateur et directeur de l’institut 6-T, spécialiste « mobilité et modes de vie »
  • Laura BRIMONT, Chercheur à l’Institut du Développement Durable et des Relations Internationales, spécialiste des « mobilités collaboratives »
  • Frédéric MATHIS, Directeur de programme à VEDECOM, Institut français de recherche sur la mobilité individuelle décarbonée et durable

En introduction, Olivier RAZEMOND a indiqué que la mobilité était en train de changer, en raison de contraintes (pollution, ressources, bouchons), mais aussi de nouveaux usages et technologies (voiture autonome, autopartage, covoiturage, etc.).

Yann MONGABURU a de son côté rappelé que le PDU n’était pas une focalisation sur les problèmes de court terme, mais une invitation à se projeter en 2030.
Le sujet de cette conférence était justement l’occasion de parler des usages et d’un sujet que l’on aborde peu : la voiture, dans la diversité de ses usages et des véhicules, et les opportunités offertes par la transition technologique et numérique. Il s’agit d’imaginer la voiture de 2030 en s’émancipant de ses défauts actuels (pollution, congestion) et en en valorisant ses qualités (liberté), mais aussi d’anticiper / stimuler / expérimenter la voiture de demain en lien avec les acteurs locaux de l’innovation.

Rappel des objectifs du PDU

  • Respecter des engagements internationaux COP 21 – réduction de 40 % des GES
  • Respecter la réglementation européenne sur l’air en 2020 et viser en 2030 les seuils recommandés par l’OMS
  • Réduire le coût des déplacements en lien avec la responsabilité d’assurer l’équilibre du budget du SMTC et avec les dépenses liées au déplacement dans le PIB local (logique macro-économique), et la réduction de la vulnérabilité énergétique des ménages du fait de leur dépendance à la voiture individuelle (approche micro-économique)
  • Avoir une approche multimodale : articuler la marche, la pratique cyclable, le covoiturage, le tram, le bus, le câble, le ferroviaire, les grands projets routiers (rondeau, A480)
  • Penser la diversité des territoires pour créer de la complémentarité et penser les déplacements de courte distance (50 % des déplacements font moins de 5 km)

L’usage de la voiture dans la métropole grenobloise
6 km : c’est la distance moyenne d’un déplacement en voiture (à l’échelle de la région urbaine grenobloise), mais 9 % des ménages réalisent plus de 60 km/jour au volant d’une voiture
1 voiture grenobloise sur 2 ne roule pas un jour moyen de semaine
23 % des ménages métropolitains n’ont pas de voiture
-11 points sur le nombre de détenteurs de permis de conduire chez les 18-24 entre 2002 et 2010
1,3 personne par voiture en moyenne mais 1,06 pour les déplacements domicile – travail
120 voitures disponibles en autopartage et 1 650 utilisateurs du réseau CITIZ à l’échelle de la métropole

Nouveaux usages, nouveaux services

Un sociologue au volant

Hervé MARCHAL, Maître de conférences, sociologue, auteur du livre « Un sociologue au volant : le rapport de l’individu à sa voiture en milieu urbain », Paris, Téraèdre, coll. « L’anthropologie au coin de la rue », 2014, 188 p.
Lors de ses recherches, Hervé MARCHAL a constaté que la voiture est un objet particulier : elle fait partie de notre habitat, même si ce rapport n’est pas totalement conscient pour les automobilistes. Ils ont un rapport affectif à leur voiture, des rituels, une histoire avec elle. Elle est très liée à leur vie, et constitue même un support identitaire. Ce n’est donc pas un objet anodin !
Il n’existe pas de profil type d’automobiliste, mais il y a différentes pratiques de la voiture par un même automobiliste au cours d’une même journée, voire d’un même trajet (pressé, au téléphone, détendu, pensif…).
Cette façon « d’habiter sa voiture », fait qu’on s’y sent plus à l’aise que dans les transports publics. Ce constat peut aider à repenser les transports collectifs de façon individualisée pour que les usagers subissent moins la promiscuité, puissent avoir à disposition de l’espace pour transporter des courses, des poussettes, etc.

Les usages partagés de la voiture

Nicolas LOUVET, Fondateur et directeur de l’institut 6-T, spécialiste « mobilité et modes de vie » et Professeur à Science Po Paris
En moyenne, une voiture roule 5 % de son temps et, dans les grands centres urbains, où des alternatives à l’automobile existent, les usagers ont plus rarement besoin d’une voiture. Les services d’autopartage peuvent répondre à ces besoins ponctuels d’usage de la voiture.
Il existe différentes sortes de voitures partagées : avec chauffeur (covoiturage, taxi, VTC), ou sans (autopartage en boucle ou en trace direct, entre particuliers, en free floating, sans station…). Mais globalement, l’autopartage ne marche pas si bien et ces services sont rarement équilibrés économiquement.
De plus, il est difficile de mesurer la part modale des déplacements en autopartage par des enquêtes ménages-déplacements car l’autopartage est peu ou pas utilisé au quotidien. Lorsqu’on s’intéresse à la mobilité des usagers avant et après le recours à l’autopartage, on constate que l’autopartage est utilisé 2 à 4 fois par mois et que ses utilisateurs ont aussi plus souvent recours au vélo, à la marche, et aux transports collectifs pour se déplacer. Ils deviennent de moins en moins exclusifs dans leurs choix de déplacement : ils utilisent tous les modes mais de manière plus occasionnelle.

Malgré tout, la voiture reste le mode le plus adapté pour les habitants des communes périurbaines, qui offrent peu d’alternatives.

Covoiturage, autopartage -> Pourquoi le covoiturage de courte distance ne marche pas ?

Laura BRIMONT, Chercheur à l’Institut du Développement Durable et des Relations Internationales, spécialiste des « mobilités collaboratives »
Pour des trajets de longue distance en covoiturage, des acteurs existent (par exemple Blablacar). Par contre, pour de courtes distances, il n’y a pas d’acteurs organisés. La plupart du temps, le covoiturage de courte distance se pratique de façon spontanée.
Le numérique est un moyen de limiter les contraintes d’organisation (par exemple l’application Karos enregistre les déplacements et propose des solutions de covoiturage adaptées à ces trajets ; Ecov réinvente le stop, avec une borne qui affiche sa destination sur un panneau lumineux, etc.).
Ces services font sauter certains verrous, apportent un côté sexy, ludique… et permettent de toucher de nouvelles catégories de population que les covoitureurs classiques, principalement motivés par les questions financières.
Toutefois, il reste des obstacles récurrents :

  • L’autopartage ne fonctionne que pour les personnes n’ayant pas souvent besoin de leur voiture.
  • Le covoiturage est plus rentable sur de longues distances : la principale raison du succès de Blablacar est son coût, plus attractif que le train sur des longues distances. Sur de courtes distances, le gain est moindre (à un ou deux euros près par trajet).
  • Pour les deux modes, la principale contrainte est la masse critique. Pour qu’une plateforme soit utile, il faut qu’elle ait un nombre minimal d’utilisateurs… et ce seuil est beaucoup plus élevé pour des trajets de courte distance que sur de longues distances. Pour de longues distances, les usagers acceptent plus facilement de faire un trajet d’approche, pour des courtes distances, ils cherchent des trajets dont l’origine et la destination sont les plus proches possibles de leurs besoins et au bon moment.

Les collectivités ont un rôle à jouer sur le covoiturage et l’autopartage sur de courtes distances, car cela ne va pas se développer tout seul.
Les solutions sont connues depuis longtemps : communication, aires de covoiturage, limitation du stationnement en ville, incitations financières de type indemnité kilométrique sur le modèle de l’indemnité kilométrique vélo…

“Les collectivités ne doivent plus tout miser sur l’offre. Le mode le plus pratique, c’est la voiture ! De ce fait, pour qu’un changement ait lieu, il faut une contrainte.”
Nicolas LOUVET

Le véhicule autonome, le véhicule du futur

Frédéric MATHIS Directeur de programme à VEDECOM, Institut français de recherche sur la mobilité individuelle décarbonée et durable
Il existe 5 niveaux d’autonomie sur une voiture :

  • Niveau 1 : aide basique à la conduite
  • Niveau 2 : la voiture peut faire un créneau toute seule
  • Niveau 3 : la voiture peut passer en pilotage automatique, mais le conducteur n’a pas le droit de lâcher le volant, il doit rester présent, vigilent et prêt à reprendre la main à tout instant
  • Niveau 4 : délégation de conduite (pilotage automatique) mais uniquement sur des infrastructures ou dans des secteurs dédiés
  • Niveau 5 : autonomie totale du véhicule partout et dans tous les cas de figure… et responsabilité du constructeur en cas d’accident ! (n’existe pas encore)

Les voitures autonomes actuellement en circulation sont des prototypes, des expérimentations, telles que les navettes autonomes qui circulent sur un trajet précis et simple, en ligne droite, à très faible vitesse (7 km/h).
La voiture autonome pourrait tout à fait fonctionner avec un moteur diesel ou essence, mais les expérimentations portent pour l’instant uniquement sur des véhicules électriques.

Deux types de véhicule autonome pourraient être développés :

  • Une voiture classique avec une délégation de conduite (pilotage automatique) dans certains secteurs où cela sera autorisé … ce qui permettrait au conducteur d’avoir du « temps retrouvé » …
  • Des navettes et taxis à la demande, par exemple pour faire le dernier kilomètre.

L’environnement juridique sera déterminant pour le développement du véhicule autonome et le choix de l’un ou l’autre de ces deux types. Pour le moment il est difficile de dire quel type de véhicule va se développer.
La voiture autonome n’a pour l’instant pas le droit de rouler sauf dérogations spécifiques pour expérimentation. Le devenir de la voiture autonome sera donc conditionné par les autorisations données par les pouvoirs publics.
Dans tous les cas, le véhicule autonome ne sera autorisé que si cela permet d’améliorer la sécurité routière (technologie permettant d’anticiper la réaction des piétons).
D’après Frédéric MATHIS, il sera sans doute plus facile d’autoriser le taxi partagé dans quelques secteurs précis plutôt que de réadapter tout le système pour que la voiture autonome « personnelle » soit généralisée.

A la suite de ces interventions, Yann MONGABURU a conclu la séance en se montrant satisfait d’avoir percé un tabou : cette conférence a permis de se questionner sur les usages de la voiture, ce qui est rarement fait.
Il rappelle qu’il est important de faire le lien avec le PADD du PLUi métropolitain en cours d’élaboration, et que le PDU doit être au service de l’aménagement du territoire … car cela n’a pas de sens de parler des déplacements sans parler du territoire et de son aménagement.
Il souhaite que l’élaboration du PDU se fasse de manière agnostique, afin de pouvoir tester et adopter de nouvelles solutions si elles fonctionnent, par exemple :

  • expérimenter de nouveaux usages et nouvelles technologies
  • travailler sur l’électrification et la production associée d’énergie, sur la voiture connectée…
  • Poursuivre les expérimentations telles que celles avec Toyota sur le développement de véhicules de petite taille pour des petits déplacements, les « deux mois sans ma voiture » et tester les systèmes de covoiturage Karos et Ecov

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